“是否可以这么说：虽然车站通知D301次司机注意运行，此时，D301离D3115还有6～7个区间（此时ATP和LKJ的确应该显示绿灯）。但是后 来ATP和LKJ仍显示绿灯，所以D301次司机误以为在区间的D3115次已经进了温州南站，所以按照正常模式行车。是不是这样？”
天涯网友“天河慧波”：
感谢hzzzx网友提供的宝贵资料，如果这份记录是真实的而不是伪造的，那么这起事故的原因基本上就可以大致定论了：
第一、因雷击，温州一带的若干信号机发生故障，状态死在红光带上；
第二、调度命令若干车站进入非常站控模式；
第三、调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但要保持低速（20公里/小时）目测驾驶；
第四、后面列车看到的是一路绿灯（信号系统已经处于故障状态了），正常模式高速前行；
第五、永嘉站告诉后面列车，已经进入非常站控模式。温州南站提醒后车，注意前方区间内有其他车，后车司机作肯定回应；
第六、追尾冲突前两分钟，调度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速；
第七、后车司机未按要求降弓，待目视看到前车，紧急制动，在一定程度降速的情况下追尾（不幸中万幸），造成事故！
总地来说，在信号机遭致雷劈状态异常的情况下，调度的做法太大胆了，打算以人力为主协调两列动车行驶过永嘉与温州南两站区间。前车忠实地执行了慢速目测 运行指令，后车不知道是未得到同样指令还是忽视了这样的指令，继续按故障信号机指示（绿灯）全速行驶。在最后关头，仍未有效地接受提醒，最终酿成大祸。
调度有责任，艺低人胆大，在不能确保有效指挥情况下冒险接替自动化系统去掌控高速列车的运行；后车司机有责任，对警示性提醒置若罔闻。究竟谁的责任占主要地位呢？不好说，我知道的资料终归有限。
从hzzzx网友提供的调度工作记录来看，当两车相距6——7个区间时，温州南站曾提醒过后车司机，告诉他前边有其他车辆；相撞前2分钟，调度要求后车司机降弓下电滑行降速，从形式上来看，车站与调度方面倒是提醒过。不过，这里我有一些疑问：后车司机是否被明确告知以下信息：
第一、地面信号系统已经处于故障状态，不再具有参考意义；
第二、前车处于低度滑行状态，而非正常运行速度。
如果没有告知，那么后车司机责任不大；如果明确告知过，那么主要责任就转移到已经殉职的D301次司机身上了。顺便说一句，D301一路从北京开过来， 没有副驾驶，只有一个司机，连着干6、7个钟头，会不会存在疲劳驾驶精神恍惚的现象？别人提醒，他随口应一句，但却没有真正引起注意？
最后还有一点：相撞前两分钟调度指令降弓，司机未及时执行。此时调度应该发现问题严重，或者再次提醒，或者收回列车控制权紧急刹车。然而，调度却一样也没做。从这个意义上来讲，不管怎么说，调度的这一部分责任都是逃不掉的。
天涯网友“丰满充气的娃娃”：
昨天自动化工科生已经分析过了，还有第三防护，一般是不会同时失效的。就是联锁。在前面轨道有车的情况下，只要有车，联锁装置会自动降后车的速度。这不由 任何司机和调度掌控的。一般都会有，但是为什么第三道没发挥作用。刚才另一张帖有工科生说他们厂的联锁因为麻烦成本高实际没搞（不是铁路行业），但我猜动 车是有的。但为什么会失效呢？这个是不依靠电和通讯线路的，走的是轨道，轨道也失效，第三重防护也失效？太诡异啦！所以再等爆料。
愿逝者安息，生者珍重~！


我只想 说一句 为什么 不是抢救优先 而是即使通车。。