动车是列车动力源方面的概念，传统的火车都是靠火车头牵引，动车是列车采用动力分散原理的，和一般牵引机车的不同。可以说是一种新型火车。以上简单改写了一段网文。
高铁是对列车运营速度的一个概念。我觉得这个其实是个相对概念，在普遍运行速度只有
50km/h的年代，运行速度达到100km/h的列车和路轨组合，就可以称为高铁了。发展到今天，
高铁的概念是什么呢？

国际铁路联盟对“高速铁路”和“高速铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。
高速铁路
新建高速铁路的设计速度达到250公里/小时以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。
高速铁道机车车辆
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
再来看中国的情况。
在2013年2月1日新实行的《铁路主要技术政策》中，既有线提速线路从高速铁路中移除，高速铁路仅仅指新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于
200km/h的客运专线铁路。（铁路主要技术政策（铁道部令第34号）http://www.gov.cn/zwgk/2013-09/06/content_2482594.htm）
也就是说，在中国，其实在这个新规定实行前，既有线路提速的，也算是高铁。
以上均来自维基。

再来看723事故的甬台温铁路。甬台温铁路于2005年10月27日开工建设，2009年9月28日与温福铁路一同通车运营。甬台温铁路建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200公里，建成实际运营速度为250公里，测试时最高时速达到292公里。
所以说，即使按照2013年执行的新标准，甬台温铁路也算得上是高铁。

很多吧友都会认为只有新建线路的，并且在上面运行的列车达到300以上的，才算得上是高铁。而且受到一些文章的影响，一直坚持723事故是动车事故，不是高铁事故。其实高铁上跑的就是动车，“高铁”和“动车”成了两类型不同的高铁系统，纯粹是中国人自己用语习惯上产生的情况。外媒报道一律用high-speed trains 来描述这次事故，别人根本分不清什么是“动车”，什么是“高铁”，完全谈不上利用中国“动车”事故来抹黑中国“高铁”技术。
至于国内有人说是高铁事故，看了我上面列举的材料后，应该可以证明，完全是正确的。不存在什么阴谋论在里面。很多人持阴谋论的人，都以为这是一条既有线路提速，在上面跑D字头的“动车”线路，不是我们新建的“高铁”线，这是错误的。

我觉得很多人心中认为，完全新建铁路线，设计时速350公里/小时，最高时速380公里/小时，实际营运最高平均时速311公里/小时的武广线才算是中国第一条“高铁”线。认为之前的都只算是“动车”。这其实完全是错误的。

我再说一下。这个吧跟整个网络的氛围其实没有区别，就是先有立场，再有观点。只要看到发表跟政府观点不是完全一致，不是完全支持，甚至提出质疑的观点，就自然启动战斗模式，不看或者不细看这人的言论，马上就开始各种扣帽，阴谋论，进而歪曲别人观点。导致无法进行正常讨论。
其实那个楼主并没有支持铁路私有化，也没有认为铁路必须盈利，更没有完全否定中国高铁建设。只是认为有一些地区的高铁建设存在盲目上马，规模不合理的问题。比如楼主拿出两条长度基本一样的日本和中国高铁线路，对车站规模，载客量进行对比，发现日本车站占地小，载客量更大。这里面当然可以继续深入讨论，但不要马上歪曲到楼主拿日本、欧洲的铁路和人流的规模来跟中国对比是脱离实际。很多人“教育”楼主，铁路就不是拿来盈利，要站在国家战略高度看问题。但按照楼主提供的数据和论据，现在的问题根本不是能不能盈利，而是还利息都有压力。更有人已经开始嘲笑欧洲日本铁路晚点严重。我只知道，外国的铁路公司在自己网站上就公布准点率的详细统计数据，中国呢？没有统计数据，拿个人经验来做判断是不可取的。
再说到财政、盈利这些问题。我没有能力讨论太多。但我再次说，外国的铁路公司在自己网站上就公布了详细的公司年度报告，任何人可以方便下载，中国呢？中国的铁路是国有的，既然国有的不是更应该详细公开相关数据？让国民能够监督这一国有资产的状况。现在没有这些准确详细的数据，请问这里断言中国高铁完全健康的人，你们的根据在哪里？就因为现在国家继续不断投资？
不要一质疑政府就认为是敌人，是来捣乱。讨论起码在开始的阶段，不要揣度别人的心思，就根据事实和数据进行辩论。