有少数航空发动机制造商在被占领地区开设工厂，其中之一是Jumo——容克斯的发动机工厂，在法佬投降仅仅几个月后，Jumo在阿尔萨斯的斯特拉斯堡附近开设了一家发动机工厂，利用了一家Matford Ford汽车厂用他们的设备和机器生产检修发动机（福特和法佬合作的一个汽车厂），这家工厂很快就达到了每月500台大修和生产250台发动机的产量，这家工厂完全雇用当地的阿尔萨斯人，他们被认为对德国人很友好.后来，苏联战俘也在德国和阿尔萨斯工人的监督下受雇于该工厂，Jumo和宝马还利用捷克斯洛伐克发达的工业基础设施和熟练的劳动力，在当地开设了几家工厂.
1941年春天，德国和维希政府同意恢复法国的飞机生产，RLM和德国公司的订单开始流向不同的法国公司.到1941年6月30日，法国航空公司从德国收到了765000000马克的合同，这些合同为大约62800名法国人提供了工作.一些工厂继续生产法国飞机和发动机，这些飞机部分用于二线任务.或者交付给轴心国盟友使用包括维希法国空军.法国生产的一些发动机，尤其是Gnôme和Rhône型发动机，被用于一些德国生产的Me 323运输机和Hs 129对地攻击机.
德国公司大多与法国公司签订零部件生产合同，只生产特定的零部件.设计图纸和原材料德佬提供，法佬只能得到生产这些产品的最低限度材料，然后就负责干.几家德国公司还聘请了法国的飞机设计公司员工以扩大自己的设计能力.到1941年11月，福克伍尔夫、容克斯、梅塞施米特、费赛勒和亨克尔在法国都有设计办事处.工作的大多数员工都是法国设计师和绘图员，他们的能力应付这些工作绰绰有余.正如福克伍尔夫在巴黎的代表1941年11月底报告的那样，“根据我们自己的观察，法国已经没有失业的飞机设计师了”.很快德国公司之间形成了竞争，每家公司都试图通过提供更高的待遇争夺优秀的法国飞机设计师.
在少数情况下，法国公司获得许可为其生产完整的德国飞机或大型部件.梅塞施密特是最早与法国公司签订生产全套飞机合同的公司之一.1941年初，它授权位于LesMureaux的SNCAN公司生产其Me 108联络机.签订合同后梅塞施密特终止了这款飞机在雷根斯堡的生产，从而腾出产能来增加Me 109的产量和生产新的Me 210战斗机.早在1940年，他们就帮助总部位于巴黎郊区Chatillonsur Bagneux的法国航空公司Technique de Chatillon翻新了其生产设施.过了不久，福克伍尔夫就承认了这家法国公司的能力，并认为他们在任何方面都与类似的德国公司能力相当.FW很快就开始将一些项目的设计和生产转移给这家法国公司，并对结果感到非常满意.除这些外，福克伍尔夫计划将其FW 206中程客机和FW 300远程客机/海上巡逻机的设计分包给Technique de Chatillon.值得注意的是，这种合作首先是为了实现德国公司战后的计划，福克伍尔夫与汉莎航空公司合作开发了这种飞机，用于战后的商业用途.因为FW在战争期间的最高优先事项是军用飞机生产，所以让法国公司从事战后的民用飞机项目很放心.他们在战时虽然在忙着军用飞机生产也需要放眼未来，在其公司的战略规划中考虑长期盈利能力.

为了使法国SNCASO公司能够生产FW 206，FW安排了其巴黎工厂的重建，该工厂在法国被占领后被德国军政府没收，乌德特于1941年8月初下令停止这种民用机生产后，他还批准了FW给Technique de Chatillo的一份合同，负责生产其新的FW 190战斗机的零件.法国公司对这些零件的初步生产完全满足了德国的要求，这一积极的经验使福克斯伍尔夫的Kurt Tank在1941年底热情地建议与这家公司和其他法国公司签订进一步的合同，以充分利用他们提供的额外产能.1941年2月，德国代表团到达了SNCASO位于波尔多的主要工厂，不久之后，SNCASO收到419架（后来减少到334架）FW 189战术侦察机的订单.这些飞机于1943年4月完成交付.SNCASO在波尔多和巴黎的工厂也为FW200海上侦察机生产一些零件.1943年，福克伍尔夫再次与SNCASO签订合同，为FW 190战斗机生产更多零件，并为其进一步开发的Ta 152高空战斗机进行一些开发和设计工作，1943年5月，美国空军对SNCASO波尔多工厂进行了猛烈轰炸，该工厂刚刚交付了其生产的最后一批FW 189，并正在为FW 190的生产做准备.遭到轰炸后，德佬和法佬决定把生产能力转移到附近St. Astier的地下工厂.转移产能的过程非常漫长一直拖到了1944.
与此同时SNCASO的查蒂隆工厂也遇到了其他一些困难，例如，1943年12月13日，该工厂工人举行了罢工，要求增加工资.一支党卫军和警察分队出现在工厂，拘留了18名工人.福克沃尔夫在巴黎的代表认为这改善了工厂的纪律，但总体而言，后期的情况并非如此.从梅塞施密特巴黎办事处和法国公司的信件中可以看出，效率低下、被动抵抗和蓄意破坏导致了在法国生产Me108的困难和延误.在1943年下半年和1944年初，这几家工厂被盟军空袭后，在1944年初德佬将FW 190战斗机外包给了法国公司Morane Saulnier.此时法佬的生产效率已经非常低下，在法国解放之前，这家公司几乎没有完成任何飞机生产.

在盟军登陆前，米尔希想把法佬的工人和机器设备撤回到德国本土继续生产.FW一直专注于在法国的项目.FW300是个很好的例子来说明他们的合作，FW 300项目始于1941年，最初被提议作为FW 200海上巡逻机的改进型和扩大军民两用版本，1943年最初的想法被放弃，该项目发展成为一种更大全新的飞机.它被重新命名为FW 300A或Ta 400，以纪念其设计师谭克.FW和RLM希望在1945年初试飞原型机，并于1946年投入使用.至少在1942年4月之前，FW希望同时开发FW300A的大型民用客机.SNCASO计划于1940年8月开始开发该客机.德佬一开始就想把这个项目完全交给了法国设计师去搞， 其设计和开发中约80%的工作都承包给了Technique de Chatillon.后来又转给了SNCASO.在FW于1943年初与SNCASO合作构思框架中，
该项目的法国设计人员去到德国在FW内部设计局继续工作.1943年8月14日，在就法国工人的就业和工作条件进行谈判后，RLM批准了这一计划.法国设计师最初就住在FW位于Bad Eilsen的研发中心，但后来德国公司在Lage为他们分配了单独的办公室.外国人大量参与设计引起安全问题，FW指示参与该项目的德国人密切关注他们的法国同事. FW 300A/Ta 400和其他项目的工作因德国战局恶化而延迟.1943年7月，技术部门注意到，设计工作遇到困难，且能力不足，该项目出现了延误，建议终止.然而，RLM决定允许FW继续开发该飞机.
当盟军在诺曼底登陆时，工厂里甚至还没有原型机.即使在这些绝望的时刻，FW仍继续致力于该项目，其代表甚至于44年6月10日前往法国，与法国合作伙伴讨论这一项目，他们在巴黎会见了SNCASO的工程师，主要议题是飞机油箱的设计和制造.与此同时，在离巴黎不远的地方，盟军已经在诺曼底建立了滩头阵地，没有一FW 300A/Ta 400完成.

1944年6月20日，福克伍尔夫提交了一份详细的计划，由SNCASO在沙蒂永的工厂为其新的Ta152战斗机生产机翼，这进一步表明了在盟军登陆后进行这类合作的前景是不现实的.1944年5月，这家德国公司决定把这样的项目进行分包，说明公司高层对形式判断不清晰.
Jägerstab的负责人索尔在7月3日会议上发言也对目前西线局势过度乐观.在回答有关在匈牙利生产Ju 388轰炸机的前景时，他回答说他希望将其生产部分转移到法国，并在那里大量生产这种飞机.从1942年起，德国将其他小型飞机研究开发项目外包给法国公司，其中包括一些轻型飞机和教练机，还有更大更复杂的飞机，如He 274和Ju 488重型轰炸机.这些飞机都没有完成，但在解放后，法国人组装了两架He 274原型机，并将它们用于研究和开发增压机舱.还有其他一些研究项目也外包给法佬.1942年8月，Blohm & Voss与法国Breguet公司签订合同，生产两架可变迎角机翼BV 144民用运输机的原型机——也是为战后商业客机开发的.
德国人提供了一些夹具和制具，其余的由Breguet制造.这架飞机也从来没有进入批量生产，因为RML要求停止所有民用机开发.只有一架原型机在法国完成，但从未飞上天空.像Bv144项目一样，移交给法国的其他大部分发展项目在战争结束前都没有完成.德佬航空发动机工业也与几家法国公司签订合同，在许可下生产德国发动机.其中最突出的是宝马，早在1940年11月，宝马董事长波普就建议与几家规模大的法国公司建立商业合作关系，宝马最感兴趣的是与法国最大的航空发动机制造商Gnôme et Rhône合作.主要是生产老式BMW132和一些关键零备件外包给法国人，然后自己全力生产生产BMW801，他们还计划在法国生产BMW 801发动机但从未实现.共有5000名法国工人在法国为宝马公司工作，但效果并不满意.
一张质量差但设计独特的Ju 488 V401重型轰炸机原型机在法国图卢兹工厂组装期间的照片.
PS:德佬这仗还没打赢，就幻想着和法佬战后合作空中客车概念.二战期间还在搞民用机设计.呵呵

宝马和法佬的合作模式有点特殊，他们收购了几家阿尔萨斯公司，并利用它们的工厂为其主要生产中心制造机械和工具.总之，尽管德佬作出了真正的努力来动员法国工业进行飞机生产，但最后的结果令人失望.法国生产的最重要的飞机型号是334架FW 189战术侦察机，784架Fi 156联络飞机，516架Ju 52运输机，175架Si 204联络飞机，107架Me 108联络飞机.产量最高的一年是1943年生产了1285架飞机.1944年，法佬产能急剧下降到只有502架.法国也提供了几千个发动机，但与德国的生产数字相比微不足道.造成这一贡献较少的主要原因是德国对法国航空工业的动员相对较晚和较慢，法国工厂本身普遍效率低下，工人积极性低，以及法国工人进行的地下抵抗.
尽管效率低下，但战后法国为德国人生产的产品以不同的形式继续存在.当德佬被赶出法国时，他们不仅留下了大量的飞机生产设备，还留下了技术图纸.结果，几家法国承包商在解放后的几年里继续生产德国飞机.其中有64架法国生产的FW 190战斗机，在法国空军服役了很短的一段时间;Ju 52运输机，在法军和法航服役到50年代，它的名字是巨嘴鸟，还有Fi 156轻型飞机.法国人甚至战后继续搞完了德佬交给他们的几个小型开发项目开发.巴黎附近的SIPA公司为阿拉多公司开发了Ar296教练机，在战后搞完了开发并为法国空军生产.SNCAN也完成了Me208飞机的开发，并在战后与Me108一起生产.
另一个帮助德佬搞飞机生产的国家是捷克斯洛伐克.1939年，德佬占领了捷克斯洛伐克几乎完好无损的现代航空工业，并决定将其与其他现代化的捷克军备工业一起动员.到1939年底，乌德特就在订购了1797架捷克飞机，这些飞机主要由捷克两家领先的飞机公司:Avia和Aero生产.这些飞机在交付时基本上已经过时了，德国人要么把它们分配给二线任务，要么把它们交给他们的盟友尤其是斯洛伐克.捷克公司主要生产二线机型，教练机是捷克航空工业对德国飞机生产的最重要贡献在为德国空军生产教练机的公司中有Aero ，它生产了Si 204 有515架飞机，Bü 181 有746架飞机， Klemm 35有 275架飞，Avia生产了Ar 96有1744架，另一家公司Letov也生产了512架Ar 96 ，除了一架Ar396原型机外，所有飞机都在1944年生产.
捷克公司也签订了制造几种发动机的合同，主要是二线型号DB - 601/605.福克-伍尔夫在这里也很活跃，1942年中期，两家捷克公司生产了FW 189战术侦察机的零备件，并对FW 44教练机进行修理工作.捷克工业在产量和生产率方面也令人失望，花了一段时间才达到令人满意的生产率.1941年，它的产量仍然很低，只有819架飞机.1944年的产能最高为1955架.尽管只占德国当年总产量的一小部分，但他的效率仍高于实际规模更大的法国飞机工业的产量.通过贡献二线飞机，它使德国公司能够集中精力生产重要的战斗型号，捷克人在二战后也继续生产德国飞机.其中，Avia和Aero在1949年之前继续生产了394架Ar96教练机，Aero公司在1945年到1949年间生产了179架Si - 204联络机.他们战后生产的数量最多的是S-199战斗机，这是Me 109G的重新设计版本.Avia和Letov在1947年至1951年间为捷克空军生产了450架这样的战斗机.讽刺的是，这些德国战斗机中的25架在1948年交付给了刚刚起步的以色列空军，并在以色列独立战争期间服役.Avia公司甚至把德国人留在捷克的一些机体部件组装成几架Me 262.

德国人还在1940年春天基本完整地占领了荷兰的航空工业，与邻国法国形成鲜明对比的是，德国人迅速重振了荷兰的飞机生产，正如荷兰官员在战后报告的那样，早在1940年5月22日，RLM官员就出现在法拉盛的De Schelde工厂，命令管理层恢复生产多尼尔Do 24水上飞机，该飞机是根据许可证生产的，其低速生产一直持续到1943年8月20日法拉盛工厂在一次日间空袭中遭到严重破坏.这家工厂的生产后来分散到几家小工厂.这架工厂总计像德空交付了175架Do 24.虽然数量不多，不过也帮助道尼尔腾出了部分产生生产其他的.
荷兰还有一家福克公司，为Ju 87、Ju 52和Ju 388生产零部件，福克还生产阿拉多的Sar196水上飞机，令人惊讶的是，福克-伍尔夫迟迟没有意识到荷兰航空业的潜力.1944年，福克伍尔夫效仿了ATG的做法，ATG是其FW 190的授权生产商之一，在1944年6月ATG又将部分零备件的生产外包给荷兰福克.1944年8月，福克-沃尔夫派其特别生产项目主任舒查特考察荷兰飞机工业，回去后，他提交了份报告，建议立即开始在荷兰生产完整的FW 190和Ta 152战斗机.根据他的报告，荷兰福克的高层管理人员特别渴望赢得重要的德国合同，他们甚至准备把一些生产设施搬到地下.有趣的是，舒查特甚至敦促公司内部不要向上级透露荷兰福克的地下工厂计划，可能是为了不让其他公司知道.然而这一倡议来得太迟了，荷兰从未生产过德国战斗机.福克-伍尔夫转向荷兰的主要原因可能是失去了法国企业，这使得它在其他更不安全的地方寻找机会，其中一个地方是意大利.
在战争后期，德国占领了意大利北部，一些德国公司找到了北部的意大利分包商，其中包括布雷达、菲亚特、比亚乔和SIAI等知名公司，福克-伍尔夫是意大利公司最大的承包商.1944年初，梅塞施米特选择与意大利公司签订合同，只是为了对其战斗机进行大修，而福克-伍尔夫远远不止于此，谭克在1943年末表达了利用意大利生产能力的想法.产生这些想法的原因几乎可以肯定是因为和法佬合作出现了一些问题，他决定将计划中的FW 300A的大部分生产从法国转移到意大利.此外还想意大利人生产Ta152的一些制具和夹具.他们讨论了ta152的钻机和夹具的生产.
1944年4月，谭克决定将FW 300A的机身生产外包给意大利的菲亚特、布雷达和比亚乔公司，这三家公司应成立一个专门从事这个项目的工业集团.这种大型飞机的生产就应该在意大利、法国和德国合作进行，这一计划多少有点类似于目前的空中客车联合生产计划.然而这一计划在当时的情况下是极其不和现实的.谭克还计划每月在意大利生产至少250架Ta-152，,主要在两个新的地下工厂生产.1944年6月初，Jägerstab批准了这一计划，菲亚特和萨瓦亚-马尔凯蒂被选为分包商.到1945年1月，福克-沃尔夫从这些意大利公司收到了价值3680万马克的FW 190和Ta152战斗机零件，问题在于这些零件的运输需要穿过意大利北部山区才能到达德国北部和东部的工厂，而当时意大利北部和德国本土的铁路运输都严重中断，所以大部分零件都是用卡车运到德国的.再加上都灵地区游击队的袭击，使德有效生产几乎不可能.没有一架完整的德国飞机是在意大利生产的，1944年7月初，希特勒下令停止在意大利的所有飞机生产活动，并将所有生产机器和劳动力转移到本土工厂.
还有一些生产在匈牙利进行，比如Me109和Me210，匈牙利的产能都为匈牙利空军使用，一般来说，德国人认为匈牙利的生产力相当低下，盟军情报部门确实从被占领国家的飞机工厂工人那里获得了一些关于德国飞机及其技术的情报信息，被占领国的生产只占德国总产量的一小部分.

飞机工业和空战
空战的形式直接间接影响到了德国飞机工业的发展，一方面，飞机工业为德国空军提供技术装备，因此他们在很大程度上决定了德国空军的成败；另一方面，德国空军的行动也影响了飞机工业.空中优势为飞机工业发展提供了安全保障，失去空中优势则使敌人的空军能够攻击飞机工业.空战的结果在很大程度上决定了德国飞机工业的发展以及它的新特点.叙述空战史并不是本研究的目的，但为了了解战争后期飞机工业的一些最重要的变化，简短描述是必要的.
这部分略......
从1942年8月开始，美国人开始轰炸法国、荷兰和比利时为德国人生产的飞机工厂，被攻击的工厂包括阿姆斯特丹附近的福克工厂，勒芒的Gnôme et Rhôneaero-engine工厂(被攻击两次)，以及比利时的几家Erla工厂.这些攻击是分散的，对德国的飞机生产没有构成严重威胁.当第八航空队集结力量准备进攻德国时，需要制定一个明确的轰炸战略.基本假设(也是正确的假设)是德国战斗机对轰炸构成了最大的威胁.在1943年1月的卡萨布兰卡会议上确定了联合轰炸优先消灭德军战斗机单位，飞机工业是CBO认为的第二优先目标，第一优先目标是潜艇工业.
在1943年6月14日盟军参联会发布了代号直射行动后，飞机工业成为CBO任务的首要目标，这种优先次序的变化，一方面反映了前一个月大西洋海战的形势变化，另一方面也反映了对德轰炸行动的加强.Pointblank行动将飞机工业划分为4个主要目标:机身、发动机、螺旋桨和零备件.据推测，这些系统中的任何一个完全中断都会导致飞机生产停止.盟军决定集中攻击机身制造厂.值得注意的是，一年后，当美国空军准备开始对日本进行战略轰炸时，飞机工业直接清晰明了的被置于目标清单的首位.这一决定反映了从欧洲吸取的教训.
风暴前的宁静，梅赛施密特奥格斯堡工厂，可能在1943年中期，可见的是有一架Me410重型战斗机，请注意背景中屋顶树叶状伪装，从空中实际看不出来这是一家军用飞机工厂.

根据站前的研究，美军把飞机工业，滚珠轴承和石油工业列为重点打击目标，他们认为这些工业的破坏将导致敌人整个军工的崩溃.这一直是1944年4月17日之前对德国进行战略轰炸的指导方针.正如我们将看到的，这中间的10个月是德国飞机工业历史上最关键的时期.一旦决定以飞机工业为目标，盟军就开始收集有关飞机生产工厂和德国飞机生产流程的详细情报.盟军情报部门精心编制了德佬组织结构图和生产流程图，以便准确地查明飞机是如何在德国生产的，由谁生产的，在哪里生产的.通过研究和分析这些材料，盟军情报官员试图找出其生产过程中的瓶颈和特别脆弱的地方.这是一项漫长而乏味的工作，涉及到使用不同的情报来源，从通过特工的报告，解读成千上万的航拍图到高度机密的破译德国的无线电.情报的质量是优秀的，它使美国空军从一开始就集中攻击德佬一些最重要的战斗机生产工厂.
第一批被美国人攻击的飞机工厂之一是奥地利的WNF工厂，正在按许可证生产Me 109战斗机.1943年3月13日，从北非起飞的第15航空队的轰炸机袭击了它.1943年4月17日，从英国起飞的规模更大的第8航空队开始了进攻，105架轰炸机向福克-伍尔夫在不来梅的主要工厂投下262吨炸弹.这次攻击摧毁或严重破坏了工厂的50%产能.然而，随着欧洲的天气状况好转，大规模进攻直到1943年6月才开始.总共有6家生产Me - 109和FW - 190战斗机的飞机制造厂被轰炸.8月，又有两家工厂遭到轰炸，其中包括梅塞施密特重要的雷根斯堡工厂.9月没有飞机生产厂或相关目标被轰炸，但10月有4家飞机工厂和1家螺旋桨工厂(位于法兰克福的VDM工厂)被轰炸.在10月份轰炸的目标中，有福克-伍尔夫的马里恩堡工厂，这是迄今为止第8航空队攻击的最远的目标.除了这些精确的攻击外，汉堡在7月份遭受了迄今为止最严重的地毯式轰炸，英美罕见的联合行动在一系列袭击中杀死了大约4万人，并摧毁了该市的大部分地区.汉堡这次灾难给德佬敲响了警钟.
1943年8月17日，第八航空队对施魏因富特的一家滚珠轴承工厂和梅塞施米特在雷根斯堡的工厂发动了大规模的同步攻击，该工厂被认为是Me - 109的生产中心.虽然目标遭到严重破坏，而且在雷根斯堡花了四个月的时间才恢复轰炸前的产能，但攻击者遭受了重大损失.约60架B-17轰炸机被击落，占当时第八航空队可用飞机库存的10.3%.1943年10月14日对施魏因富特的第二次空袭也消耗了60架轰炸机.大部分损失是由德国战斗机造成的.很明显，没有获得对欧洲的制空权，第八航空队将会流血而死.提供战斗机全程护送到目标和返回是显而易见的解决方案，但提出了巨大的技术挑战.在1943年底，B -17的损失越来越大.与此同时，德国的夜间防御RAF也造成了重大损失.柏林战役未能达到目的，轰炸机司令部在此过程中损失了1047架轰炸机.
直到北美的P-51大规模投入使用后，情况发生根本改变.按照阿诺德说的“摧毁敌人的空军，无论他们在哪里，在空中，在地面，在工厂.”对滚珠轴承工业持续轰炸没有产生立竿见影的效果.失败的主要原因是德佬拥有大量的滚珠轴承库存，这些库存足够使用3个月，然后在此期间部分又恢复了产能.1943年11月，美国空军开始计划对飞机工业进行新一轮进行大规模打击，但在冬季的大部分时间里，欧洲上空的天气状况阻碍了这次进攻的实施.

2月，美英对德国进行了迄今为止最集中的攻击，这次进攻代号为“争论行动”，但后来被称为“伟大周”，这次的攻击焦点是德国飞机制造业及其配套基础设施.战斗机的总装厂和零部件工厂是主要目标.盟军希望在10天的全面进攻中消灭几乎整个德国的飞机工业，但由于恶劣的天气，进攻在仅仅5天后就被取消.然而，在这五天的攻击是高度集中的，而且大多是有效的.在白雪皑皑的地面上很容易定位目标.目标是精心选定的，基于盟军到目前为止收集到的全面情报.举例来说，除了轰炸位于Leipzig-Möckau的Erla Me109总装厂外，还对同一地区的Me109零备件工厂进行了攻击.容克的伯恩堡工厂，生产Ju 88夜间战斗机，与在Oschersleben的机身工厂和在Halberstadt的机翼工厂也被同时攻击.1944年2月20日至25日期间，美国空军向23个机身工厂和3个航空发动机工厂投下了总计约10000吨炸弹;RAF同时在莱比锡，斯图加特投下额外的9200吨，还重点攻击了斯太尔、施魏因富特和奥格斯堡这些城市都有一些与航空业有关的重要工厂.
1944年2月25日，一架Me109G -6战斗机在对奥格斯堡工厂轰炸中被摧毁

但是，有但是。。
随着伟大周行动结束，盟军没有继续攻击飞机工业的势头，盟军情报部门高估了这次行动的战果，结果给德佬飞机工业有了喘息的机会.在接下来的几个月里，盟军的空中力量，特别是美国的重型轰炸机机群撤出了德国的天空，集中精力进行诺曼底登陆前的空中准备.1944年上半年，RAF的夜间轰炸行动也有所减少.1944年3月，RAF夜战单位技术上出了些问题，造成了前所未有的损失.
战后，盟军情报部门发现一个严重的问题，美国空军这次行动漏掉了德佬飞机工业的重要目标——航空发动机工厂，只有3家发动机工厂遭到攻击，Big Week攻击的主要是对机体生产企业，此外后来调查发现，2月份的轰炸造成的损失并不像当时认为的那样严重.德佬彻底调查了受损的工厂后，他们发现大多数生产机器在被摧毁的建筑物中幸存下来.人们发现，虽然炸弹爆炸损坏了建筑物或使它们倒塌，但当屋顶和墙壁倒塌时，只是把机器埋了起来，而没有完全毁坏机器.德国人很快开始清理废墟，挖出机器，将它们安置在新建或匆忙修复的建筑物中.这种修复工作使看似完全被摧毁的工厂在较短的时间内恢复生产.例如，1944年2月25日对奥格斯堡工厂的轰炸，只摧毁了所有生产机器的30%.由于快速抢修，该工厂在一个月内恢复了轰炸前的产能.
这次行动的最大结果对盟军来说未知的是，德佬对整个飞机工业和生产流程进行大规模重组，在这次重组中采取的极端措施有望使德国飞机生产免于被认为的彻底消灭.迫使他们进行彻底的变革.而此时德国的几项科技突破已经成熟，并准备批量生产.
德佬此时面临的主要问题是，在规划德国空军未来时，该选择哪条道路.一种未被认真考虑的是放弃先进飞机的生产，而将所有精力集中在现有设计的大规模生产上；另一种选择，直到1944年末和1945年才占据主导地位，那就是彻底改革德国空军的构成，在战争结束前几乎完全装备喷气和火箭推进的作战飞机；第三种选择是继续传统飞机的生产，同时与新技术的发展同步前进.第三种选择正是德佬后来选择做的.传统战斗机的生产继续全速进行，同时加快喷气飞机的批量生产.

亨克尔制造了第一台实用的喷气发动机，但在他被迫放弃自己的研究之后，容克的航空发动机部门(Jumo)和宝马成为了喷气发动机的主要开发商和制造商.喷气发动机是一项重大的技术突破，同期只有在英国才发展到类似的程度，英国的研发人员把精力集中在更容易研发和生产的离心式发动机上，而德国的研发人员则把精力集中在轴流式发动机上.
这种尖端技术的发展是一个漫长的过程，制造一些在极高温度和机械力下运行的部件所需的稀有金属短缺加剧了德佬的困难.德国的冶金学家通过开发特殊的合金，设法将稀有金属的使用减少到最低限度，在合金中只使用了一小部分稀有金属.这种技术上的妥协解决了一些问题，但也带来了其他技术问题，这些合金不像预期的那样坚固耐用.早期喷气发动机的可靠性很低，1944年秋，Jumo 004发动机的平均运行寿命只有10小时.1944年11月初，亨克尔的一名试飞员在参观阿拉多的飞行试验基地后报告说，这台发动机每运行一小时会发生7.4次故障.大多数故障是由于过热和涡轮叶片断裂造成的.有趣的是，除了大大提高飞机的性能外，早期的喷气发动机不需要特殊燃料，甚至进行了用罗马尼亚原油启动Jumo 004发动机的成功实验，主要是J2柴油燃料。这是一种低辛烷值燃料，比普通活塞发动机使用的燃料辛烷值还低.
机体生产委员会主席Karl Frydag在战后声称，由于伟大周轰炸，德国空军损失了大约4000架飞机.其影响之大，足以引发整个飞机工业全面重组.而在此之前乌德特就准备对管理和生产方法做些变革，现在米尔希准备再次尝试，他在一些领域取得了成功，在1944年初，德国航空业仍然迫切需要更有效的控制和更高程度的标准化.轰炸证明了飞机工业的脆弱性.德佬迫切需要一个保护航空业的解决方案.由于德国空军已经在空中失去了制空权，这个问题只能在地面找到解决方案.尽管产量在1944年达到了创纪录的数字，这并没有阻止德佬在空中输掉战争.1944年8月，当希特勒下令大幅增加高射炮及其设备的产量时，他就默认了这一失败.这一命令表明，从这一点开始，德国的防空将主要以地面防空为基础.德佬并没放弃空中力量的重建，至少要对盟军的空中力量造成足够大的破坏，迫使其减少空中屠杀，德佬将重组飞机工业视为实现这一目标的主要手段.

新Boss上台，阿尔伯特.施佩尔

如前所述，在战前，大部分德国飞机工业已经被国有化了，为了提供足够的飞机，需要对战时工业进行严格的管理，需要进一步加强集权控制，这在乌德特时代失败了.乌德特无法解决的问题是他面对两波人，一波是飞机公司的高管，一波是RLM官员.
1941年5月14日，戈林下令成立了德国空军装备生产工业委员会（Luftwaffengerät）.被提名的主席是乌德特(后来是米尔希)，其大多数成员都是来自飞机公司的高管.有趣的是，与航空无关的公司也有代表参加该委员会.由于戈林还担任了一个职务——“四年计划全权专办”(Beauftragter für den Vierjahresplan),理论上他控制着德国的整个战时经济.几个月后，在战争生产方面进行了更重要的改革.任命了一位新的军备部长.1942年2月，军备部长弗里茨·托特在一次飞机失事中挂了后，希特勒指定年轻而精力充沛的建筑师阿尔伯特·施佩尔作为他的继任者.施佩尔认为，提高德国战时生产的唯一途径是通过更高程度的中央集权管理.针对航空业他改革的关键措施是把大多数飞机公司的设计师和首席执行官从Luftwaffengerät赶出去，因为他认为他们中的大多数人——尤其是那些优秀的首席飞机设计师——他们双重角色会适得其反.他在42年初协调四年计划和RLM合作，成立了一个最高委员会，下面又下属3个分委员会:机身、发动机和设备.这些分委员会下面又设置了很多小组，这些小组被任命监督特定公司或特定项目的生产运行.监督特定工厂内资源的有效分配.例如，主管亨克尔的监督委员会被称为F3，只负责监督He 111、177和219飞机的生产.这些小组委员会还将负责在其监督的工厂内创造额外的生产能力，以便未来能够扩大规模.
后来在每个军区都增设了监督委员会，以便监督区域内军备生产.一发现问题时就会报警.1942年初，这样的警报就在福克-伍尔夫公司响起，当时该公司的监管委员会向RLM发出了报告，称该公司未能完成指定的产量.该公司的高管被传唤到RLM，并因管理不善而受到处分.
这个委员会和RLM技术装备局成为了米尔希赖以重视的两大支柱，在施佩尔和米尔希的领导下，从1942年开始立即带来了生产率的提高，米尔希自1942年以来使用的另一种重要方法是为了加强对飞机工业监督，他从飞机工业外的行业里调来专员并赋予他们广泛的权力，对特定飞机公司进行改组和重组.这些专员的任命通常伴随着飞机公司高管人员被解雇.例如，在VDM螺旋桨公司的产量比预期数字低20%后，这些特别专员取代了该公司的几位高管.有权势的容克公司总经理海因里希·科本伯格也被解雇，因为他的公司在Ju 288轰炸机的研发和生产上失败了——这是德佬航空业在二战期间又一次代价高昂的失败.汉斯·克莱姆，Klemm的老板，1943年5月23日被迫辞职，因为他反对RLM利用他的公司的闲置产能生产Me 163火箭战斗机的倡议.Klemm公司在其位于德国南部的Böblingen工厂只生产轻型木制飞机和其他的一些部件.克莱姆认为他的公司不适合生产复杂的火箭战斗机，RLM驳回了他的反对，迫使他辞职，并任命了一名专员接替他.

1942年的这次改革在很大程度上消除了飞机工业中存在的国家和私人利益之间的分歧.一方面通盘考虑整个行业而不是某个飞机公司的利益，另一方面，通过对飞机公司进行管控满足军队和战争的需要.改革在很大程度上纠正了乌德特时期的一些问题，但还不足以解决一个即将进入多线作战并且工业和经济资源出现短缺不足的问题.到了1943年，内外压力不断增加，RLM的强大地位使其能够保持独立性，当陆军和海军在1943年将他们的军备计划移交给军备部时，空军并没有这样做，米尔希依然将飞机工业置于他的直接权力之下.这种独立性很大程度上是由于戈林在纳粹统治集团中的独特地位，使得米尔希也享有了特殊权利.
随着对德轰炸急剧增加以及德国空军在不同战线上的失败，这种特殊权利地位在1943年底迅速萎缩.戈林的失宠和不同军种的军备计划之间日益激烈的竞争导致了RLM和军备部之间关系的恶化.1944年初，国防军倾向于支持陆军的坦克生产和海军的潜艇建造计划，而牺牲了空军的军备计划.这同时导致了党卫军与军备部之间的关系也日益紧张.另一个重要的趋势是党卫军越来越多地参与军备项目，这一趋势始于1942年.党卫军拥有一种对军事工业极其宝贵的特殊资源:廉价且随时可用的劳动力.党卫军开始越来越多进入军备武器的生产，V-2导弹项目完美地满足了党卫军通过“劳动灭绝”的方式来“解决“集中营囚犯的问题.正如历史学家Michael J. Neufeld指出的那样，V-2可能是第一种在生产阶段杀死的人比在其投入实战中杀死的人更多的现代武器.
党卫军也支持飞机生产项目，由于他们对现代技术的兴趣，党卫军甚至开始了自己的飞机研究和发展计划，最典型的例子是Max Adolf Müller，他39年在亨克尔从事He 30喷气发动机的研究，与另一位发明者冯·奥海恩竞争.与纳粹党关系密切的穆勒和奥海恩因为技术路线问题发生了争执.1942年5月，他离开了亨克尔.几个月后，他向党卫军提出了他的设计方案.最初，党卫军想把他的喷气发动机改装成燃气轮机用于坦克，但在为党卫军工作的同时，他还开发了一种新的喷气发动机TL-300，但从未超出设计阶段.党委军搞这些其实并没有实际的成果只是宣传角度考虑.正如希姆莱自豪地宣布的那样，到1944年初，党卫军正在将其大部分劳动力从低技术含量的工业企业(主要是采矿场和土木工程)转移到德国工业中技术最先进的部门之一航空工业.当党卫军开始为军备工业提供人力和建设能力时，空战危机迅速升级.在1943年末的空战之后，德国军备部的领导人越来越清楚地认识到，为了避免失败，必须恢复失去的空中优势.

从1943年底，军备部开始队RLM一些优先要求说No.施佩尔一直认为没有足够的资源来满足空军四年计划的目标，而该计划构成了1944年RLM计划的核心.米尔希在资源争夺中的要求也被国防军拒绝.似乎当时施佩尔通过给RLM压力从米尔希手中“抢夺”飞机生产权利.
1943年，德国遭遇了90年来最严重的干旱，严重影响了水力发电，这反过来严重影响了包括铝工业在内的重工业部门生产损失.到1943年11月中旬，人们意识到1944年的铝供应量将比以往任何时候都少.1944年飞机工业的铝供应量只有22000吨，铝的供应变得如此迫切，以至于1944年德佬开始有系统地回收被击落的盟军飞机，并将它们熔化回收铝.每架盟军重型轰炸机的制造都使用了不少的铝，因此击落重型轰炸机被视为获取铝的重要渠道.
Big Week轰炸实际上结束了RLM和施佩尔军备部之间的冲突，到那之后，施佩尔完全意识到失去制空权的后果，并开始努力推动增加战斗机的生产，轰炸的影响使得德佬完全把注意力转向空军军备生产.与此同时，米尔希也开始相信，在新的情况下，RLM能力不足无法管控飞机生产.1944年2月23日，米尔希开始视察受损的飞机工厂.他在Big Week轰炸的最后一天——2月25日回到柏林.第二天，他去看望施佩尔，斯佩尔在那段时间病得很重，大部分时间都躺在床上.米尔希找到施佩尔，提出了建立一个统一的再武装德国空军的想法.米尔希承认他没有其他办法将飞机产量保持在合理水平.这只是一个最多持续6个月的临时解决方案，旨在解决战斗机生产的紧急危机.施佩尔认为这是米尔希和RLM无法再管理飞机生产的明确承认.这两个人说服戈林以陆军和海军为榜样，将德国空军生产项目的管理移交给一个新的组织.
1944年3月1日戈林命令组建一个新的部门Jägerstab，所有战斗机的生产都归这个Jägerstab管理——一个在未来六个月内管理战斗机生产的最高委员会.根据其成立时的命令，Jägerstab应该“在没有任何官僚顾忌的情况下，以直接权力进行受损工厂的维修和搬迁.”它应有助于战斗机生产的恢复和增加.希特勒很快就批准了这个命令，但提出了对Jägerstab这个名字的一些顾忌，Jäger给人一种与狩猎有关的意思.
新的Jägerstab负责管理特定类型飞机的生产:昼间战斗机、夜间战斗机、近距侦察机、双发战斗机和近距离支援飞机.这些类型的飞机统称为Jägerstabsbetreute Maschinen(由Jägerstab监督生产的飞机).随着Jägerstab的建立，飞机生产最终在德国的所有战时军备生产中获得了最高的优先权.
PS:这才是1944年德佬飞机产量爆炸性增长的主要原因.政策决定行动.其他都不是主要因素.看问题要找本质原因.