没人？淡季贴吧？

沙恩的锅炉和轮机故障率都高，纯粹就是沙恩的高压锅炉和轮机质检不合格，过度轴向偏移和润滑剂失压和锅炉过热管出问题的情况很频繁

b站上有个老兄说沙恩的管道烟囱设计也不管理，还给了沙恩的示意图，容易一发损失大半动力。

https://www.bilibili.com/opus/774025374091706471
Jean_Bart_1955的文章，这老兄有大量关于动力的描述
沙恩霍斯特”级战列舰设置了3个锅炉舱和3个轮机舱，每个锅炉舱4台锅炉且3个锅炉舱集中串列布置，轮机舱1套轮机组，另有一辅助锅炉位于动力舱前方。这种集中布置模式下，前方锅炉舱的蒸汽管线必然穿过后方锅炉舱所在位置，并且蒸汽管往往交联或直接并管，中间的2号锅炉舱受损有可能影响前方3号锅炉舱（德国人从后往前编号）的工作引起2/3动力损失，艉部1号锅炉舱内的管线损毁有概率导致前方2号和3号锅炉无法为轮机组供汽进而使舰船丧失全部动力，而后方中轴轮机组的蒸汽管线又需要经过前方的2个外轴轮机舱，因此当紧邻的外轴轮机舱内的蒸汽管线均被毁坏时也可能导致中轴轮机组失效导致舰船丧失全部动力。各设备蒸汽管完全相连组网的情况下，任一设备损毁都将导致暂时性的全舰动力大幅下降——“沙恩霍斯特”号在北角海战中被击中1号锅炉舱时就出现了这种情况。“沙恩霍斯特”级战列舰的动力舱侧视图，它的锅炉高度较大导致锅炉舱部分的甲板装甲被迫突出形成了防护上的薄弱点，这种结构也注定了它很难采用交错式动力舱布局

另附一篇知乎上关于德舰蒸汽轮机动力的描述的文章，供参考：
作者：米凯勒 法比恩
在主力舰上，尤其是在吨位偷跑的情况下，空间和重量的问题并不严重，但是锅炉可靠性仍然会影响引擎。提尔皮茨和格奈森瑙的引擎可靠性在整体上被视为‘可以接受’，BSM过早沉没无法评判，问题主要在沙恩霍斯特上。这部分是是蒸汽轮机的原因，部分是锅炉问题，由战时频繁的损伤和过度使用加剧。BSM使用的是Blohm und Voss的设计，格奈森瑙使用的是更可靠的Deschimag设计，而沙恩霍斯特使用的是Brown-Boveri的汽轮机。在挪威战役和声望的交火中，沙恩霍斯特1.1锅炉的管线出现了问题，3.1锅炉的economizer起火，这显然是锅炉自身的问题；而锅炉故障后，T2轮机损伤，两次出现航速，一度只有15kn，这就是锅炉故障的连带结果。在几天后击沉光荣的战斗中，阿卡斯塔在战沉前成功用鱼雷命中了沙恩右舷C炮艇下方，瘫痪了T1轮机并让T3轮机出现了较大的噪音被迫减速。13日，方舟的贼鸥的一发500lb击穿了上层甲板但并未起爆。6月18日维修暂时完成后，右舷转轴出现了较大的震动，20日才恢复两轴的正常运转。21日，沙恩霍斯特驱离了FAA的剑鱼和RAF的英俊战士后将将躲开了本土舰队的拦截，在22日启航回到基尔才得以大修——这就是战时环境的影响。41年初柏林演习时，锅炉管线问题多次再次出现，抵达比斯开后虽然进行了维修，但是随后又遭到了RAF的持续骚扰，其中包括至少1枚500lb和1枚1000lb命中在C炮塔附近或者后方。在返回本土的海峡冲刺中，触雷后爆炸的冲击再一次导致了锅炉管线开裂，轮机停车——等等等等。
这样积累性损伤的结果最终就是在1943年北角海战中1号锅炉室故障导致该舰被追击舰队击沉。如先前提到过，对于1号锅炉室停车的原因有众多理论，加泽科和杜林根据幸存者对于锅炉室附近爆炸产生的巨大震动推测是一发直接击穿在锅炉室内部爆炸，并推测是最后一轮齐射中一发14inAP击穿上装后穿入了锅炉室上方装甲甲板的凸起处爆炸。但这只是推测，没有任何证据支持。14in AP的穿深在战后测试的结果中并不连贯，或许在21000yd上确实达成了击穿，或许爆炸并非直接命中，只是单纯是锅炉故障引起的管线开裂，或者14in在装甲甲板上方爆炸后引起的震动/破片导致了锅炉故障。战时报告一如既往地混乱，而考虑到沙恩霍斯特在随后能够一定程度上恢复航速（虽然在被雷击之后沙恩也曾经恢复到20kn左右的航速，实现这个速度不需要3轴），最终减速的原因可能不只是战斗损伤也有该舰在设计上可靠性上本来就存在的问题。如果如此，这是设计可靠性断送了两千人的性命。

作者：米凯勒 法比恩
但是德舰队高层在动力问题上的举棋不定与纳粹在政治允许的最早时刻开始再武装的计划本质上冲突——结果柴油机被搁置，新高压锅炉在建造上和设计上又没有经过验证就草草上阵，尺寸又过大，影响了小型舰艇上的维护/损管作业，工程上又不可靠，最终新技术的收益非常有限。新的蒸汽轮机尺寸过大也过于复杂脆弱，在锅炉不稳定的情况下也时常出现损伤，进一步减少了舰艇的服役时间。这些损伤在战争中被盟军频繁打击造成的积累性损伤恶化。此时舰队只能要么接受仅有的3艘主力舰/一沓驱逐舰的低出勤率，让舰艇离开前线进行大修；要么接受战斗中的低可靠性。驱逐舰队选择了前者，结果当然是加剧了舰队护航舰不足的问题；而沙恩被迫选择了后者，虽然在柏林行动中被幸运女神关照，最终在43年却仍然被迫面对必然。
引擎可靠性确实会影响袭击舰战斗潜力的发挥，沙恩霍斯特也确实不适合在翻修解决引擎问题之前出港，但是总的来说除了希佩尔、O级和M级这样专门设计用来发挥航速优势/用作袭击舰的设计，大多数德舰不适合海外袭击战都是基于更显而易见的原因的。比如沙恩12kn航速在挪威仍然无法控制上浪，显然在穿越GIUK的时候有相当的风险；适航性还不如比自己小一半的国际设计的短腿Z驱显然无法远洋活动。魏玛时代的多功能装甲舰同样没有足够的航速来躲避袭击舰；K巡的适航性更差，而且到战争爆发舰况已经不好了，等等，和比如M级不同，这些设计最初就不是用来执行这个任务的，虽然其中一些的引擎可靠性问题进一步影响了袭击任务的效率，但是只是原因之一而已。
‘持续性在海外作战’也是一件非常困难的事情，需要预先布置补给舰伪装进入大西洋，而且在面对战舰的时候始终有受损无法返回本土的风险。即便是今天RAS技术的支持下，也是重大的部署任务，在海外远洋长期维持舰载设备的运行就并非易事。
作者：米凯勒 法比恩
链接：https://www.zhihu.com/question/621065086/answer/3203004200
来源：知乎
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来了，如果这船换用其他轮机和锅炉，可否解决故障率问题

总的来说由于多年军事条约限制和经济萧条，德三的军舰设计水平下滑得厉害，尤其是它的蒸汽轮机动力，本来柴油机是唯一的强项，MAN工程师也保证以后的新型号可以缓解功重比低的问题（后来出的Z52就是6台12000马力，各67吨重柴油机），但德国海军三心二意，看见新出的锅炉动力比柴油机功重比高，耗油也不错，在未经安装实测的情况下匆忙安装到从Z到俾斯麦的所有军舰上，结果问题成堆：在航速不断变化的海战中，油耗极大，俾斯麦原计划航程14000海里，结果只有8000海里，在海战后需要返回加油，而Z级只剩下2000多海里，希佩尔海军上将级也受制于航程无法深入大西洋，本来相比于管道少的柴油机，蒸汽轮机的管道繁多，抗损性差，沙恩的管道设计还存在容错性差的问题，结果被一发入魂，削掉了大半动力。可以说因为动力，德舰直接被釜底抽薪，德三的水面海军亡于动力，而不是什么一堆穿深党津津乐道的穿深，口径。

作者：米凯勒 法比恩
传统智慧从始至终就‘通常’认为是未经测试的锅炉和蒸汽轮机的问题，虽然很多轮机的故障就是锅炉出现问题后连锁反应引起的就是了。下面是M.J. Whitley给出的Z15的运行效率。Whitley的书是Z驱的话题里最主流的之一，没有比这更‘通常’的了：
服役期中非战备期 时间 损失天数
燃料进水 39年12月12日-12月18日 5
相撞 39年12月23日-40年1月1日 8
改装 40年1月27日-5月5日 96
海试/训练/预备 40年5月6日-5月26日 20
引擎故障 40年6月8日-6月10日 2
维修 40年6月23日-8月14日 52
海试/预备 40年8月14日-8月29日 14
汽轮机损坏 40年9月5日-9月17日 12
引擎故障、大修、海试 40年10月26日-41年3月29日 150
引擎故障 41年5月25日-？ 10+-
相撞、大修、改装 41年8月25日-42年3月22日
海试/训练 42年3月23日-5月12日
引擎故障/汽轮机更换 42年5月12日-8月5日 360
搁浅 42年9月3日-？
维修 42年9月27日-43年1月
预备 43年1月6日-1月10日 90
引擎故障 43年1月10日-？
转轴维修 43年1月30日-？
相撞 43年11月21日-？
相撞 43年11月26日-？
维修 43年12月2日-44年1月17日 50
改装 44年4月27日-45年4月 360
转入储备（燃料短缺） 45年4月-45年5月
可以清楚看到：引擎故障是造成服役时间损失的最主要原因，而其中相当一部分是因为汽轮机损坏，这又不是什么秘密，这是‘德制设计动力系统可靠性问题’被提出来的最初就一同出现的话题。
至于为什么1934年前后这批设计的可靠性有这么大的问题：新设计没有经历过测试，工程要求、设计缺陷、维护等等很多问题被迫在现役舰艇上解决（if even possible），结果当然可想而知。比如锅炉，可靠的高压锅炉是需要时间发展的。法驱锅炉在间战中从256psi到284psi到384psi经历了十年时间；USN同样在间战末期广泛采用的是650psi的设计。英驱在亚马逊/伏击上的最初测试之后，在领舰上使用过500psi的设计，但是大多数时候仍然回滚到了老海军部三鼓式的300psi。特驱仅仅只是284psi的评级而已。
在Type 1934驱逐舰入役之前，德军从来就没有在任何驱逐舰级别的舰艇上测试过高压设计。岸基试验在1934年终止后，试验转移到了F级护航舰（F1-F10号）和母舰Grille上（该舰有时候被叫做Aviso/Sloop/Yacht/试验舰/布雷舰/巡逻舰，名义定位是Flottentender，实际上就是个多功能测试舰）。然而前者到了1934年8月才开工，后者在6月开工。在雷德尔和小胡子希望在当年11月大批量开工驱逐舰、35年沙恩就开工了的情况下显然无法进入可以测试的状态，结果新舰，尤其是整整前16艘Z驱，被迫赶鸭子上架。前8艘使用1028psi，460°F的Wagner锅炉，后8艘使用达到了1616psi，510°F的Benson锅炉。对比之下，此前舰队鱼雷艇的锅炉仅仅只有260psi，即便是Grille也仅有1138psi。很多此前没有发现的工程问题必须在服役期内磨合解决，比如管线焊接可靠性的问题。舰队也需要时间熟悉新的设备，这些都降低了出勤率增加了故障时间。
过早实装减少了可以修正设计问题的窗口。英制老海军部三鼓式锅炉（间战标准驱逐舰125999lb/hr, 300psi, 640°F, 7770ft^2受热面积, 1300 superheat，干重46.25t）的设计效率达到了76%，而Wagner的锅炉只达到了78%，Benson只有77%。相比之下，海军部式的尺寸是14.1*20.5*16.75ft（长宽高），而Benson锅炉的尺寸达到了23*14*23ft，空间效率非常低，就没有达到预定的效果。加上德驱对航速的高要求，1艘1400lt吨，33ft3in宽的英驱只需要3座海军部锅炉来达到35.5kn的预计航速；而2220lt，37ft1in的德驱却需要6座（2+2=4大；2小）更大的高压锅炉来实现36-38kn的预计航速。速度优势牺牲了内部空间/续航力、严重影响了日常维护工作。
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总的来说，菜就一个字，看见纸面性能出色（实际比英国日本美国甚至法国意大利都差）。没经过实装就匆忙上马，必然问题成堆。