波音707首创在翼下吊挂发动机，这以后成为大型飞机的基本布局
DC-8是和波音707同时代的，发动机吊架同样地比较长，通常和机翼的间距在发动机半径以上，以确保发动机处于干净气流中

波音737是波音将707截短并“裁减”掉两个发动机后产生的

波音737机身较短，起落架较短也不会发生起飞时机尾拖地的问题，但这样一来，发动机的离地净空就很局促，只好尽量缩短吊架长度，早期型号光缩短发动机吊架就大体可以保证发动机离地的净空。

后期型号的发动机增大，需要压扁发动机短舱前缘的下端，因为离地净空实在是不够，前缘是圆的话就容易蹭地活吸入地面杂物了，同时发动机前缘上端几乎和机翼平行。

相比之下，波音707的机身较长，为了避免起飞时机尾拖地，起落架比较高大，所以发动机吊架稍长一点也问题不大。

只要有需要，发动机数目再增加也没有问题，这是6发的安-225

8发的B-52尽管是两两一组，但要是分别吊挂，也没有什么不可以，阻力大一点就是了。

翼下吊挂发动机维修很方便，在地面上就可以进行

但归根结底，翼下吊挂发动机最大的好处不是可以任意增减发动机数目，而是为机翼卸载。A380停在地面时，可以看到机翼下垂的情况。
飞起来后，机翼就在升力的作用下“飞升”，这时发动机的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。
显然，越多的重量集中在产生升力的机翼上，翼根的扭力越小，在结构上越轻捷。
这就是为什么飞机工程师一直对飞翼情有独钟的道理，因为飞翼取消了机身，升力和重力都在一个地方，只要本身不散架，就没有特别必要加强的地方。

翼下吊挂发动机是最常见的，但也有将发动机布置在翼上的。翼上发动机不受翼下离地高度的限制，也具有和翼下发动机同样的卸载作用，但机翼对翼上发动机的噪音没有遮挡，发动机维修也比较困难。
最大的问题是，上翼面的气流速度较快（这是机翼产生升力的基本原因），发动机支架对气流的遮挡所造成的升力和阻力损失比在翼下更严重。
采用翼上发动机的飞机比较罕见，只有中型的德国多尼尔VFW-614和本田的“本田喷气机”采用这种独特的布局。

西德Dornier的VFW-614采用少见的翼上发动机布局

这样起落架的长度可以最短，节约起落架的重量，也方便乘客上下飞机

本田汽车公司也涉足航空领域，设计了这个“本田喷气机”（Honda Jet）