不过有一点特别的地方：通常发动机短舱都是尽量前伸，以保证发动机处在干净的气流中，不和机翼发生气动交互作用；本田喷气机的发动机短舱向后退，不知道是否对利用机翼上表面气流交互作用有特别的考虑。

翼上发动机的一个比较特别的情况是安-72（还有实验性的波音YC-14），发动机的喷流直接吹拂过机翼的上表面，加速机翼上表面气流，增加升力，可以实现短距起落。

但这样一来，巡航时不需要增升时，喷气流也在机翼上表面流过，既增加摩擦带来的喷气损失，也增加机翼表面的烧蚀和结构的热疲劳。

机尾发动机的出现其实最晚，法国的“快帆”和英国的VC-10是这个布局的先驱，后来的美国麦道DC-9/MD80/MD90系列、英国BAe111、“三叉戟”、苏联的图-134、-154、雅克-40都是这个布局。
这个布局在60年代的欧洲很流行，现代的支线客机也大多采用这个布局，如加拿大Bombardier的CRJ系列、巴黎Embraer的EMJ系列和中国的ARJ21。
机尾发动机将发动机短舱悬吊在机尾两侧，这样既远离乘客乘坐的机舱，又紧靠机身，在一侧发动机故障时不致引起严重的不平衡推力。
这个布局最大的优点是机翼很干净，不用考虑发动机吊舱对升力和阻力的影响。
但发动机为机翼卸载的作用也没有了，翼根需要加强。
另一个问题是机尾发动机占去了平尾的地方，一般要求采用高平尾，这样重量较大的平尾高高在上，垂尾的结构需要加强；平尾的控制机构需要通过垂尾结构，复杂性和重量都增加。
最大的问题依然是发动机短舱，不容易更换发动机，也不容易增减发动机的数目。

法国南方飞机公司（Sud Aviation，后并入法国宇航Aerospatiale）的“快帆”式客机是第一个采用机尾发动机布局的。

MD-90是DC-9系列的末代子孙，这也是机尾发动机布局。

英国Hawker的VC-10是少见的机尾四发的飞机

由于发动机远离机舱，舱内十分安静，据说曾经是英国女王出访时的最爱

机翼和机尾发动机布局也可以混合，翼下吊挂双发，垂尾翼根或机尾机身内再安排第三台发动机。
混合布局的特点介于翼下和机尾布局之间，具有翼下发动机容易维修和为机翼卸载的优点，也具有机尾发动机不宜更换和机尾结构复杂的缺点，但平尾可以移下来，到结构简单的低平尾位置了。

中国人熟悉的三叉戟是典型的机尾三发，这是彪哥自我爆炸时的座机。

而美国人熟悉的机尾三发就是波音727了

洛克希德的最后的客机L1011采用翼下和机尾混合的三发

尾发动机埋在后机身里，由S形进气道供气

DC-10及其后继者MD-11也是翼下加机尾混合三发，但尾发动机布置在垂尾翼根，气动损失小，但结构重量和复杂性增加。
注意尾发动机略微向下倾斜，所以还提供一点直接升力，降低对机翼的升力要求。