这对大型飞机尤其重要。
这容许航空公司在不同的发动机公司之间选择，也使同一基本型号的飞机加长或缩短时可以和最合适的发动机相匹配。
对于客机来说，翼下吊挂发动机的另一个优点是噪音较低，因为发动机远离机身，又有机翼遮挡。
翼下吊挂发动机的离地高度较低，维修也比较容易。
翼下吊挂发动机的增减也比较灵活，翼下双发、四发、六发、八发甚至更多，都能够容易地做到。
除了少数例外

速度太慢不开心

波音707

DC-8

波音707首创在翼下吊挂发动机，这以后成为大型飞机的基本布局
DC-8是和波音707同时代的，发动机吊架同样地比较长，通常和机翼的间距在发动机半径以上，以确保发动机处于干净气流中

波音737是波音将707截短并“裁减”掉两个发动机后产生的

波音737机身较短，起落架较短也不会发生起飞时机尾拖地的问题，但这样一来，发动机的离地净空就很局促，只好尽量缩短吊架长度，早期型号光缩短发动机吊架就大体可以保证发动机离地的净空。

后期型号的发动机增大，需要压扁发动机短舱前缘的下端，因为离地净空实在是不够，前缘是圆的话就容易蹭地活吸入地面杂物了，同时发动机前缘上端几乎和机翼平行。

相比之下，波音707的机身较长，为了避免起飞时机尾拖地，起落架比较高大，所以发动机吊架稍长一点也问题不大。

只要有需要，发动机数目再增加也没有问题，这是6发的安-225

8发的B-52尽管是两两一组，但要是分别吊挂，也没有什么不可以，阻力大一点就是了。

翼下吊挂发动机维修很方便，在地面上就可以进行

但归根结底，翼下吊挂发动机最大的好处不是可以任意增减发动机数目，而是为机翼卸载。A380停在地面时，可以看到机翼下垂的情况。
飞起来后，机翼就在升力的作用下“飞升”，这时发动机的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。
显然，越多的重量集中在产生升力的机翼上，翼根的扭力越小，在结构上越轻捷。
这就是为什么飞机工程师一直对飞翼情有独钟的道理，因为飞翼取消了机身，升力和重力都在一个地方，只要本身不散架，就没有特别必要加强的地方。

翼下吊挂发动机是最常见的，但也有将发动机布置在翼上的。翼上发动机不受翼下离地高度的限制，也具有和翼下发动机同样的卸载作用，但机翼对翼上发动机的噪音没有遮挡，发动机维修也比较困难。
最大的问题是，上翼面的气流速度较快（这是机翼产生升力的基本原因），发动机支架对气流的遮挡所造成的升力和阻力损失比在翼下更严重。
采用翼上发动机的飞机比较罕见，只有中型的德国多尼尔VFW-614和本田的“本田喷气机”采用这种独特的布局。