我是发动机

喷气式客机的发动机可以布置在机翼、翼根或机尾，当然也可以在这几种形式之间混合。
第一架喷气式客机“彗星”式采用的是现在已经罕见的翼根发动机布局，也就是发动机安装在翼根紧靠机身的发动机舱里。这种布局的引风阻力最小，发动机里机身中轴线最近，一旦一侧发动机故障后，推力不平衡比较小。
发动机离机体的重心也最近，飞行控制比较简单，因此在早期的喷气式客机中应用较多。除了英国的“彗星”式，苏联的图-104（包括基本相同的轰炸机图-16，在中国称轰-6）也是采用翼根发动机布局。
但这种布局也有其严重的局限。发动机紧靠机身，噪音很大，炽热喷气流对机身的冲刷较严重。另一个问题是机翼穿过发动机舱和机身连接，在结构上很别扭。
更大的问题在于发动机舱是为特定的发动机专门设计的，很难改装其他发动机，所以发动机技术进步了，也难以容易地应用最新成果，除非重新设计发动机舱。
这牵扯的面就大了。在第一代喷气式客机之后，这种布局基本上绝迹了。

英国de Havilland的“彗星”是第一架喷气式客机，这是英国的骄傲，也是英国海外航空公司（BOAC，现在并入英航BA）的旗舰
发动机融合在机翼结构中，迎风面积最小，离机身轴线最近，在喷气发动机推力和可靠性都不足的早期，这种布局是合理的

以“彗星”为基础的Nimrod反潜机至今仍然是英国皇家空军空中反潜的主力

马克

补11楼的图

翼根式布局的维护也是个麻烦

自从波音707采用翼下吊挂发动机布局以后，翼下吊挂发动机成为大型喷气式客机的主要形式。
飞机靠机翼产生向上的升力，但飞机的重量大部分集中在机身，所以向下的重力集中在机身。这样，在机翼和机身的连接，升力和重力形成强烈的扭力，翼根成为结构上最吃重的地方，需要特别加强。
翼下吊挂沉重的发动机可以把一部分重量分散到机翼上去，这样翼根的扭力就部分地被平衡掉了，对翼根结构的加强可以减少，重量就较轻，这就是所谓的翼下发动机的“卸载”作用。机翼内的大型油箱也有类似的作用。

翼下发动机的吊挂点越靠外，卸载作用越明显；但发动机越靠外，一旦一侧发动机故障的话，不平衡推力也就越明显。
所以卸载和飞行安全之间要平衡考虑，只有在确保飞行安全的情况下，才能考虑充分卸载的问题。
另一个问题是发动机吊舱的设计。发动机吊舱的前缘需要领先于机翼前缘，以保证发动机在干净的气流场中，不和机翼发生不利的交互作用。发动机的吊架造成迎风阻力，所以不宜太长，但这还不是最大的问题。客机基本上采用下单翼，这样翼下的起落架长度可以缩短。

但吊挂的发动机不能离地过近，否则容易吸入地面杂物，损坏发动机，造成危险。但发动机和机翼前缘没有足够高度差的话，发动机会对机翼前缘造成遮挡，极大地影响升力，需要增大翼展和翼面积，这增加了重量和阻力。
发动机吊舱的设计是和机翼的上反、起落架一并综合考虑后，才能决定的，对飞行阻力。翼下吊挂发动机布局的最大优点是对机翼的卸载作用，当然，在空间容许的情况下，翼下发动机舱可以比较容易地在不同发动机之间更换，为飞机不断利用最新客机成果创造了条件。